GUNNAR BIRGISSON, VERKTAKARNIR OG VEGATOLLARNIR

Birtist í Morgunblaðinu 20.06.11.
MBL - LogoMinn gamli félagi frá Edinborgarnámsárum og síðar á Alþingi, Gunnar Birgisson, sendir mér áminningarbréf í Morgunblaðinu 4. júní síðastliðinn. Segist hann eiga við mig lítilsháttar erindi, áður borið upp í sama blaði: "Ég vil benda þér á, að þú ert þingmaður Suðvesturkjördæmis. Þar bíða mjög aðkallandi verkefni í vegagerð, m.a. Arnarnesvegur, Álftanesvegur, tvöföldun Vestur- og Suðurlandsvegar og ekki má gleyma þriggja ára gamalli skuld Vegagerðarinnar við Kópavogsbæ vegna byggingar undirganga undir Reykjanesbraut uppá 320 milljónir ásamt verðbótum..."

Síðan segir Gunnar réttilega að ég horfi nú mjög til strandsiglinga og vegabóta »á fáförnum slóðum« svo sem á Barðaströnd og Langanesi. Í framhaldinu kveðst Gunnar vegna þessara viðhorfa minna vilja minna mig á þarfasta þjóninn, íslenska hestinn, enda sé sá flutningsmáti að nýta hesta "aðferð mjög vistvæn".

Gott og vel, hér er gaman og alvara í bland. Við Gunnar Birgisson höfum ekki verið samherjar í pólitík og fer því nokkuð fjarri - en þó ekki heldur ósammála um allt.

Úr mínum vasa og þínum
Þannig var að þegar einkavæðingarfárið reið yfir á sinni tíð gengu ríki og mörg sveitarfélög í björgin, einkavæddu allt lifandi og dautt sem fyrir þeim varð og settu framtíðina í einkaframkvæmd. Það þýddi að einkaaðilum var falið að reisa og reka opinberar stofnanir og opinberi aðilinn gerður að leiguliða til að skapa aðilum »útí bæ« arð upp úr vasa skattborgarans, vasa mínum og þínum. Þetta heillaði margan stjórnmálamanninn og viðhlæjendur hjá hinu opinbera. Stjórnmálamenn gátu nú endalaust klippt á borða, opnað skóla og sjúkrahús, fagnað áföngum og sigrum án þess að þess sæi stað í skuldastöðunni. Skuldirnar hvíldu hjá einkaaðilunum. Ríki og sveitarfélög höfðu hins vegar skuldbundið sig til að greiða leigu langt fram í tímann, oftast í marga áratugi. En það voru loforð, ekki krónur í bókhaldsdálki þótt útkoman væri sú sama (nema náttúrlega að einkaframkvæmdin var dýrari, enda leikurinn til þess gerður að framkvæmdaaðilinn fengi arð í sinn vasa).

Ágengir stórverktakar
En einn lét aldrei blekkjast. Gamli stórverktakinn á bæjarstjórastólnum í Kópavogi. Hann þekkti glímubrögðin, ýtni og ágengni verktakanna, og að þessu leyti stóð hann betur vaktina fyrir almenning en margir aðrir. Gunnar Birgisson fór ekki í einkaframkvæmd. Þarna reyndist dómgreind hans rétt og varðstaðan fyrir almenning ótvíræð að þessu leyti.

Í ljósi þessa er það stílbrot í málflutningnum hjá Gunnari Birgissyni að horfa framhjá bágum fjárhag ríkisins og afgreiða stórframkvæmdir sem kosta tugi milljarða eins og hver önnur léttvæg smámál. Staðreyndin er sú að á þensluárunum vörðum við rúmum þrjátíu milljörðum árlega til samgöngumála, þegar mest var, en sú upphæð er nú komin niður í um fimmtán milljarða, þar af eru um sex milljarðar í nýframkvæmdir.

En sex milljarðar eru miklir fjármunir og skiptir máli hvernig þeim er varið. Þrennt vil ég hafa að leiðarljósi við ráðstöfun þessara fjármuna. Í fyrsta lagi umferðaröryggi. Í öðru lagi vil ég horfa til hve aðkallandi framkvæmdir eru til að tryggja íbúum lágmarkssamgöngur á þeim stöðum þar sem grunnþarfir hafa ekki enn verið leystar með nútímavegum með bundnu slitlagi. Í þriðja lagi vil ég horfa til þess í ljósi aðstæðna á vinnumarkaði, hve mannfrekar framkvæmdirnar eru og fjárfesta í framkvæmdum sem skapa mörg störf.

Á þeim árum þegar margir höfðu á tilfinningunni að peningar væru óþrjótandi var farið að skipuleggja vegakerfið eftir því. Tvöfaldir vegir, eða tveir plús tveir eins og það hefur verið kallað, voru lausnin þótt allar grannþjóðir okkar horfi til ódýrari lausna á jafnvel fjölmennari svæðum en okkar. Í stað tveir plús tveir vega er nú að nýju farið að tala um tveir plús einn vegi eins og við þekkjum til dæmis í Svínahrauni vestan Hellisheiðarinnar (mættu þó vera ívið breiðari en þar er). Gunnar er hins vegar ekki á þessum buxunum í fyrrgreindum skrifum sínum. Hann krefst tvöföldunar Suðurlandsvegar og Vesturlandsvegar en nefnir ekki þessa lausn sem er margfalt ódýrari í framkvæmd. Um árabil hefur Vegagerðin unnið jafnt og þétt og markvisst að því að gera vegakerfið öruggara, til dæmis með tvöföldun brúa og ræsa. Nú vill svo til að það eru jafnframt mannaflafrekustu framkvæmdirnar og þess vegna ekki óeðlilegt að horfa til þeirra nú þegar þröngt er í búi.

Öryggi og atvinna
Ég hef margoft lýst áhuga mínum á að forgangsraða sérstaklega í þágu svæða sem búa við lakastar samgöngur. Það er rétt hjá Gunnari að þar hef ég nefnt Vestfirði sérstaklega. Nýlega ákvað ríkisstjórnin samkvæmt minni tillögu að auka vegafé til Vestjarða á þessu ári um 350 milljónir. Óskað var eftir því við Vegagerðina að fjármununum yrði ráðstafað með öryggi að meginmarkmiði en einnig yrði horft til atvinnusköpunar. Niðurstaðan var sú að ráðist er í að byggja fjórar tvíbreiðar brýr í stað einbreiðra gamalla og hættulegra brúa, annars vegar á Ísafjarðaratvinnusvæðinu og hins vegar á sunnanverðum fjörðunum.

Þegar þetta allt er tekið saman má staðhæfa eftirfarandi: Fjármunir til vegagerðar eru best nýttir - með tilliti til öryggis og atvinnusköpunar - með framkvæmdum víða í stað risavaxinna verkefna sem taka tiltölulega skamman tíma, kosta mikið en skapa fá störf.

Enda þótt sex milljarðar séu dágóð upphæð þá vilja margir fá vegabætur hraðar. Í því samhengi var sett fram sú hugmynd að mynda sérstakar sjálfstæðar rekstrareiningar um einstakar framkvæmdir sem yrðu algerlega sjálfbærar í þeim skilningi að notendur borguðu þær með vegatollum. Upphaflega var ég ekki ginnkeyptur fyrir þessari hugmynd en tók hana í fangið við komu mína í ráðuneyti samgöngumála síðastliðið haust og talaði fyrir hugmyndinni. Frá því er skemmst að segja að hugmyndin var algerlega töluð í kaf, hvort sem um var að ræða vegatoll á Reykjanesbraut, Vesturlandsvegi úr Reykjavík að Hvalfjarðargöngum eða á Suðurlandsvegi. Sveitarstjórnarmenn allra flokka mótmæltu og Félag íslenskra bifreiðaeigenda afhenti mér yfir fjörutíu þúsund undirskriftir sem söfnuðust á fáeinum dögum. Inn í þetta blandast síðan efasemdir margra um tugmilljarða lántökur sem beint eða óbeint yrðu á ábyrgð ríkissjóðs hvernig sem að málum væri staðið hvað varðar skipulagsformið.

Opin og heiðarleg umræða
Þá ber að hafa í huga að framkvæmdir eins og þær sem hér um ræðir eru ekki ýkja mannaflafrekar. Þær koma hins vegar stórum vinnuvélum á hreyfingu. En þessar vélar verða að sjálfsögðu margar notaðar í vegaframkvæmdum þótt flýtiverkefnin detti upp fyrir sem slík. Við skulum ekki gleyma milljörðunum á fjárlögum til nýframkvæmda, auk þeirra milljarða sem fara til viðhalds og þjónustu við vegakerfið, sem líka kallar á vinnuvélar og framlag verktaka.

Auk þess skal minnt á að það eru lítil búhyggindi að láta núverandi vélakost stýra hraða framkvæmda. Þegar flýtiframkvæmdum væri lokið þyrfti síðan nýja innspýtingu. Nær væri að vinna áfram að samgöngubótum á framkvæmdahraða sem er í samræmi við greiðslugetu okkar sem einstaklinga (sbr. vegatolla) og sem samfélags (samanber skatta) til langs tíma.

Það sem nú er frábrugðið í vinnubrögðum eins og þau tíðkuðust í aðdraganda hrunsins er að nú tala menn opinskátt um tvær leiðir til fjármögnunar, skattahækkanir eða vegatolla. Áður var einfaldlega sagt: Við borgum þetta seinna - einhvern veginn.

Fréttabréf